Danmark kan blive førende inden for en bæredygtig skibsindustri

Det er tirsdag den 21. september 2021.

I et lyst lokale hos Copenhagen Business School sidder en række interessenter fra skibsindustrien klar, mens andre følger med over en Zoom-forbindelse.

Afslutningskonferencen for projektet ”Creating Circular Economy Clusters for Sustainable Ship Recycling in Denmark” skal til at begynde, og Eva Roth fra Syddansk Universitet og Henrik Sornn-Friese, leder af CBS Maritime, vil den næste time præsentere hovedpointerne i det feasibility-studie, som de sammen med Petar Sofev fra Copenhagen Business School og konsulenterne Frank Stuer-Lauridsen fra Litehauz og Bent Lange fra Marloc har gennemført med finansiel støtte fra Den Danske Maritime Fond.

I studiet har de undersøgt mulighederne for at fremme cirkulære forretningsmodeller for den maritime industri i Danmark.

Resultaterne viser, at udsigterne for vækst inden for skibsophugning i Danmark som udgangspunkt ser lovende ud, men at der er væsentlige barrierer for en egentlig cirkulær økonomi. Barrierer, som fordrer, at der tages et helt produktlivscyklusperspektiv på skibet – fra design og skibsbygning over operation til ophugning og genanvendelse.

Regulering baner vejen

Størstedelen af de skibe, der bliver skrottet i dag, bliver ophugget i Sydasien, hvor det er billigere, og hvor der er et blomstrende marked for blandt andet genvundet stål.

Men i de senere år har strengere international regulering af skibsophugning medført et stigende fokus på, at skrotning af skibe skal foregå på en både mere sikker og miljømæssigt forsvarlig måde.

Det kan bane vejen for, at en del af aktiviteten flytter fra Asien til Europa og giver nye markedsmuligheder for danske skibsværfter og beslægtede virksomheder, der kan overholde de skærpede krav.

- Den danske maritime industri har et kæmpe potentiale for at drage fordel af udviklingen og generere jobs og indkomst, mens man samtidig hæver sikkerhedsstandarderne og opfylder de stadig mere komplekse bæredygtighedskrav, forklarer Eva Roth, der til daglig forsker ved Institut for Sociologi, Miljø- og Erhvervsøkonomi.

En bæredygtig livscyklus

Skibe har en typisk levetid på omkring 25-35 år, inden reparation og ombygning bliver uøkonomisk. I levetiden går skibet igennem en livscyklus med flere faser: Fra skibsdesign til konstruktion over i drift og til sidst end of life, der betyder, at skibet af forskellige årsager tages ud af drift.

Når skibet har nået sit end of life, bliver det skrottet. Skrotning indebærer fjernelse af udstyr, nedskæring af skibet og genbrug af blandt andet byggematerialer, maskiner, udstyr, aptering og tilbehør som f.eks. redningsbåde og vinduer. De dele, der skrottes, bliver i videst muligt omfang solgt videre, mens efterspørgslen afhænger af prisen, kvaliteten og det lokale forbrug.

Det er blandt andet denne livscyklus, der ifølge studiet er store potentialer i at få gjort bæredygtig.

- Når vi taler om cirkulær økonomi i skibsindustrien, handler det om at gøre hele skibets livscyklus bæredygtig og ikke blot den fase, hvor skibets skrottes. Det handler om det, vi i rapporten kalder loop-closing inden for og mellem faserne i skibets livscyklus, forklarer Eva Roth.

- Når du har skrottet et skib, vil der f.eks. ofte være genvundet stål, som du kan genanvende i design af et nyt skib. Eller du kan bruge skrottede dele, når du reparerer et skib, der er i drift.

Klynger giver stordriftsfordele

Loop-closing finder sted på tværs af aktiviteter, der ligger inden for specifikke og geografisk afgrænsede områder. Ifølge studiet er det derfor afgørende, at virksomheder og interessenter inden for skibsindustrien, der fysisk er placeret samme sted, bruger hinandens potentialer og går sammen om at skabe en cirkulær økonomi.

Det kan for eksempel ske ved, at de danner lokale, industrielle klynger, hvor de finder fælles visioner.

- Klyngerne skaber positive stordriftsfordele på grund af personlige bånd og netværk, hvor virksomhederne inden for klyngen er i stand til at sænke koordineringsomkostningerne gennem tillid, siger Eva Roth.

- Det samme gør sig ikke gældende for virksomheder uden for klyngen, da de er afhængige af mere omkostningstung koordinering, såsom kontrakter eller overvågning.

Dannelsen af klynger kræver dog, at nogle organisationer går forrest i at oprette og dele værdi for klyngerne. Det kan være havnemyndighederne, men det kan også være virksomheder, der tager styringen ved at oprette tjenester, værktøjer og teknologier, som andre organisationer i klyngen kan bruge til at forbedre deres egen præstation.

- Der er brug for, at nogen går forrest i strategiarbejdet. Potentialet er der, og vi har allerede flere virksomheder i Danmark, der fokuserer på at lukke hullerne i den cirkulære økonomi i samarbejde med både skibsværfter, producenter og andre virksomheder.

- Det er et vigtigt spørgsmål, hvordan frontløberne kan udvikle såkaldte keystone-strategier, som gavner hele forretningsøkosystemet omkring skibet og understøtter udviklingen af en cirkulær økonomi, fastslår Henrik Sornn-Friese, der forsker i strategi og innovation på Copenhagen Business School og er leder af CBS Maritime.

Stor kapacitet og ekspertise

I studiet fremhæver forskerne en række gunstige forhold, når det handler om at fremme en maritim cirkulær økonomimodel i Danmark. Det er blandt andet antallet og mangfoldigheden af havne, den historiske udvikling af danske værfter, dansk maritim industris status og den lange tradition med at genanvende stål og andre materialer i Danmark.

- Vi har lige nu seks værfter i Danmark, som er godkendt af EU til at skrotte skibe. Derudover har vi ti andre værfter med et stort potentiale, siger Eva Roth.

Derudover viser en kortlægning, at der i fremtiden er en betragtelig masse af skibe på over 500 GT, som er tilgængelig for genbrug i Danmark. Faktisk fastslår rapporten, at der er omkring 594 skibe inden for en dansk radius, der skal skrottes i den nærmeste fremtid – og dette er, med diverse forbehold, endda konservativt sat.

Dermed er Danmark sammen med Norge et af de nordeuropæiske lande med størst kapacitet og ekspertise inden for bæredygtig genbrug af skibe.

- Men et helt afgørende skridt for videreudviklingen af den maritime industri i Danmark er altså en omstilling af skibsindustrien til innovative, industrielle klynger, fastslår Eva Roth og afslutter:

- Skibsindustrien er ikke særlig transparent. Lige nu ved den ene hånd ikke, hvad den anden hånd gør. Det gør hele systemet ekstremt bekosteligt. Men vores analyse viser, at værfternes forretningsmodeller er forskellige, og at de ikke er i direkte konkurrence. Derfor bør man åbne op, gøre tingene gennemsigtige og samarbejde.